目前，廢舊電池資源化利用的兩大熱點分別是梯次利用和材料回收循環利用。前者可繼續在其他領域如電力儲能、低速電動車、五金工具等作為電源使用一定時間;后者為將電池進行拆解并資源化回收利用。
動力電池 圖據CFP
時至今日，最早投入市場的新能源汽車電池已經開始進入退役期，第一輪大規模的動力電池報廢期即將到來。
3月19日，記者獲悉，研究機構EVTank聯合伊維經濟研究院發布了《中國汽車動力電池回收拆解及梯次利用行業發展白皮書(2018)》(以下簡稱白皮書)。數據顯示，預計2019年動力電池回收量將達到11.14萬噸，增速達108.9%;2020年將達25.7萬噸，增速達到巔峰，為130.69%;預計2021年達到39.11萬噸，增速為52.16%;到2022年這一數據將達到42.2萬噸，增速回落至7.9%。
伊維經濟研究院高級研究員姜伯宇指出，理論汽車動力電池回收量增長速度逐步放緩的主要原因在于隨著動力電池技術的進步，動力電池能量密度的提升將導致同等電量的動力電池重量逐步減輕。記者注意到，我國動力電池單體能量密度已由5年前的120Wh/kg提升到現在的200Wh/kg以上。
梯次利用或成主流
記者了解到，目前廢舊電池資源化利用的兩大熱點分別是梯次利用和材料回收循環利用。前者可繼續在其他領域如電力儲能、低速電動車、五金工具等作為電源使用一定時間;后者為將電池進行拆解并資源化回收利用。
EVTank在白皮書中，按照三元動力電池和磷酸鐵鋰動力電池兩種模式分別測算了梯次利用和報廢拆解的經濟價值。測算結果表明，三元動力電池由于含有鎳鈷錳等稀有金屬，通過拆解提取其中的鋰、鈷、鎳、錳、銅、鋁、石墨、隔膜等材料，理論上能實現每噸大約4.29萬元的經濟收益，從而使其具備經濟可行性。相比之下，磷酸鐵鋰電池如通過報廢拆解僅能夠實現每噸大約0.93萬元的經濟收益，難以覆蓋其回收成本，因而磷酸鐵鋰電池更適合用于梯次利用。
白皮書顯示，從市場規模來看，到2020年中國動力電池回收拆解和梯次利用的總體市場規模將達到66.8億元，到2022年整體市場規模將達到131.0億元。記者對比白皮書中的數據發現，2018年，梯次利用市場規模將達8.98億元，回收拆解市場規模則達3.19億;到2022年，雙方的市場規模差距進一步拉大，梯次利用市場規模達80.11億元，回收拆解市場規模50.93億元。
今年2月26日，有關部委印發了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》(以下簡稱暫行辦法)，鼓勵開展梯次利用和再生利用，推動動力蓄電池回收利用模式創新。3月2日，工信部等七部委提出，“支持中國鐵塔公司等企業結合各地區試點工作，開展動力蓄電池梯次利用示范工程建設”。
一位動力電池企業負責人向記者坦言，目前只有少數量梯次利用示范項目，真正有梯次利用產業化的企業還是很少，且當前的梯次利用技術仍在儲備階段，成本也過高。他特別提到，早幾年動力電池的設計并未考慮后期的梯次利用，尺寸不統一、編碼、記錄不完善等問題非常常見，導致動力電池全生命周期無法追溯，這部分動力電池退役后很難用于儲能領域。
三種回收主體將長期并存
據記者了解，目前汽車動力電池的回收主體分為汽車生產企業、電池生產企業和第三方回收利用資源再生企業。根據白皮書分析，隨著動力電池回收拆解及梯次利用的規模日益擴大，將會有更多的企業加入到該行業中，三種動力電池回收主體將長期并存。
白皮書指出，具體動力電池的回收商業模式，對車企而言，分委托(電池企業)處理、自建、并購或與第三方企業合作委托處理、自建回收網絡三種模式;對動力電池企業而言，可有效利用原有回收網點或自建，也可自建、并購或與第三方企業合作委托處理;對第三方動力電池回收利用及資源再生企業而言，則需要自建回收網絡。
值得注意的是，此前出臺的暫行辦法中，首次明確了汽車企業、電池企業、綜合利用企業在回收環節的職責，指出汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任，相關企業在動力蓄電池回收利用各環節履行相應責任，保障動力蓄電池的有效利用和環保處置。鼓勵汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業與綜合利用企業等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。
記者注意到，今年全國兩會期間，有多位人大代表提出了有關動力電池回收的建議。與此同時，資本也在加速涌入，從2017年開始，電池原材料企業、電池企業與回收機構對于動力電池回收領域的投資就開始逐漸升溫，包括華友鈷業(603799，SH)、寒銳鈷業(30918，SZ)、廈門鎢業(600549，SH)、國軒高科(002074，SZ)、格林美(002340，SZ)等紛紛開始投資動力電池回收利用領域。
真鋰研究首席分析師墨柯告訴記者，目前產業鏈的好多環節尚未打通，從整車企業與回收企業之間責任與利益的分攤，到行業準入標準，回收利用的技術標準尚無統一，再加上回收利用沒有一定規模難以盈利，動力電池回收短期內很難像充電樁那樣快速發展。
