近期，極端炎熱天氣很大程度上造成了局部地區電力供應緊張。
截至8月17日，中央氣象臺已連發28天高溫預警，其中最高級別的高溫紅色預警也已經連發6天。據報道，今年夏天以來，國家電網公司的經營區出現持續時間最長、影響范圍最廣的極端高溫天氣，用電負荷大幅增長，5個區域電網和19個省級電網負荷屢創新高。
據報，今年入夏以來，四川地區除了高溫還遭受了極端干旱的天氣狀況，疊加效應使得這個水電裝機發電比例超過八成的能源大省出現了供電支撐能力大幅度下降的問題。
在全世界范圍內，極端氣候對電力系統的負面影響也呈現惡化趨勢。去年冬天，美國得克薩斯州發生極端嚴寒天氣，當地氣溫一度降到零下19攝氏度，更加令人意外的是支撐全州約25%電力供應的風力發電系統，在極端嚴寒天氣面前大面積停止工作，進一步加劇了其電力供應的不平衡。
短期的嚴重電力短缺導致得州電價瘋狂飆升。根據當地電網的數據，最嚴重時刻，得州批發電價一度突破了1萬美元/兆瓦時，相當于65元人民幣一度電，與平日電價相比增長近20000%。可想而知，當時正處于嚴寒威脅中的德州老百姓因無法用電力取暖，遇到了多大的災害。
此外，面對近年來世界極端氣候事件的頻頻發生，業界在可持續能源發展上也面臨著“穩健派”和“行動派”的爭論。
穩健主義者或許認為，清潔低碳能源轉型可能或無法應對我們馬上就要面對的極端氣候變化，反而因為轉型過程中需要大量減少傳統化石能源，在一定程度上造成一些能源供給的短期斷檔，可能會加劇一些極端氣候的災害程度。需要更加平衡地去完成能源轉型。美國得州、我國四川等地大量依靠風能以及水電裝機發電的例子或可以支持他們的這個觀點。
行動主義者則可能認為，極端氣候頻發更加提醒了我們緊迫性。應對世界氣候變化的最好解決方案就是要加快推動“雙碳”進程和深化能源轉型。要在農業生產、工業制造、居民消費等領域全方位地向清潔低碳的新型能源供應轉型，積極淘汰污染重、高排放、高耗損的傳統能源。
其實，兩種觀點都帶著“求好”的初衷，以關心人類生命財產安全作為目標。兩種觀點本質上都對能源轉型和實施“雙碳”戰略持贊成態度。國家有關方面已經做出了關于碳達峰、碳中和的重大戰略部署，我們要緊跟步伐。
在這一大背景下，電就顯得格外重要。不管是在發電端(風能、太陽能產業)還是在消費使用端(鋰電電動汽車、氫燃料電池汽車)，電力都將成為推動新能源整體發展的核心關鍵。
然而，或許某些讀者會問：不斷蓬勃發展的新能源汽車產業會不會反向造成電力供應緊張呢?
使用新能源汽車會加劇電力緊張？
世界新能源汽車大類上可以分成兩類：純電動汽車和氫燃料電池汽車。前者包括了基于磷酸鐵鋰以及三元鋰動力電池提供動力來源的電動汽車，目前占據乘用車市場絕對主流。
據乘聯會最新數據，7月新能源車國內零售滲透率26.7%，較2021年7月14.8%的滲透率提升11.9個百分點。7月，新能源乘用車批發銷量達到56.4萬輛，同比增長123.7%;1-7月，新能源乘用車批發303.0萬輛，同比增長123%。
與此同時，據乘聯會數據也顯示，2022年1-6月份國內汽車累計銷量926.1萬輛，同比下滑7.2%。這此消彼長之間，新能源汽車異軍突起的號角已經吹響。
國際能源署最近預測，到2030年，電動巴士將達到300-500萬輛市場規模，而在生產和供應上占有優勢的是比亞迪、宇通等中國廠商。
回到前文所提的問題，那么多新能源車行駛在馬路上，得消耗多少電量?
隔壁老邢檢索了近期國內外新聞稿和學術文章，似乎對新能源汽車耗電占比的官方計算數據不是很多，只有去年10月份乘聯會的一份稿件可以幫助我們理解。
去年10月中旬，乘聯會在公布9月汽車產銷數據時表示，2021年8月全社會用電量達到7607億kWh，而全國充電總電量約9.89億kWh，據測算電動汽車充電用電量僅占總用電量的0.13%，占比相當有限，不會造成社會電力緊張。
肯定還有讀者會思考，這個數字只是去年的數字，像今年這樣新能源車滲透率增長如此之快情景下，是否有變化呢?
我們不妨做一道簡單的算術題：以上汽別克微藍7純電動汽車56千瓦時的電池容量為標準，且公開數據顯示，2022上半年，我國的新能源汽車保有量突破1000萬輛大關。如果我們假設每輛新能源車每周從0充滿電的次數為3次，則可以計算出一年下來，全部新能源汽車總共使用的電量約為873.6億千瓦時。
另據國家統計局官網消息，2021年，全社會用電量83128億千瓦時。所以，1000萬輛新能源車的用電量占總用電比例僅有約1%，和今年1-7月，城鄉居民生活用電量占總用電量約15.4%相比，顯得非常有限。
當然，我的這個計算肯定有一些誤差，基于的假設條件也不可能完全對。各位讀者只能做一個參考而已。但不管怎樣，我們很大程度上不應該對新能源汽車會消耗過多電量而感到擔憂。
從氫燃料電池汽車這個層面看，目前我國這一領域的汽車保有量還不是很高。綜合各省密集出臺的氫能規劃，到2025年氫能車也剛規劃進入10萬輛級別的規模。但我們千萬不能忽視氫能汽車的發展速度，特別是在頂層設計上，預計在中大型客車、物流車，以及載重量大、長距離的中重卡、牽引車、港口拖車及乘用車等領域，氫燃料電池車將在中、遠期實現更大范圍的應用。
我們也不應忽視這些氫燃料的來源是否會消耗更多的電力。目前行業中主流的制氫方法主要分為化石燃料制氫、工業副產物制氫、電解水制氫、生物質制氫四種，其中化石燃料制氫還是屬于傳統化石高排放領域，可能不會是遠期的主流方法，而電解水制氫本身污染較少，但需要消耗大量電力，目前耗電費用占80%，與電力行業密切相關。
尾聲
電力的穩定攸關國計民生，電費價格也和我們老百姓息息相關。
媒體8月18日發表文章稱，今夏電費出現大幅上漲，是用電量增加所致。電費攀升原因并非“電價上漲”，當前居民用電價格并沒有調整。一味追求低電價不利于長期發展，居民電價機制調整需要提上議程。
所以，即使上文顯示，目前新能源汽車并不消耗太大比例電量，我們依然要非常重視新能源汽車的節能減排議題。對此，國家有關部門最近也有具體方案。
據證券時報等媒體報道，8月18日，科技部、國家發改委等九部門發布《科技支撐碳達峰碳中和實施方案(2022—2030年)》(下文簡稱《方案》)指出，到2025年實現重點行業和領域低碳關鍵核心技術的重大突破，支撐單位國內生產總值(GDP)二氧化碳排放比2020年下降18%，單位GDP能源消耗比2020年下降13.5%。
《方案》同時提出，突破化石能源驅動載運裝備降碳、非化石能源替代和交通基礎設施能源自洽系統等關鍵技術，加快建設數字化交通基礎設施，推動交通系統能效管理與提升、交通減污降碳協同增效、先進交通控制與管理、城市交通新業態與傳統業態融合發展等技術研發，促進交通領域綠色化、電氣化和智能化。力爭到2030年，動力電池、驅動電機、車用操作系統等關鍵技術取得重大突破，新能源汽車安全水平全面提升，純電動乘用車新車平均電耗大幅下降;科技支撐單位周轉量能耗強度和鐵路綜合能耗強度持續下降。
可見，科技突破將是新能源汽車更加節能、更加綠色的關鍵所在。
