據中工汽車網獲悉，近日，德國聯邦經濟事務和氣候保護部(BMWK)計劃用1666萬歐元(約1.2億人民幣)資助開發鋰離子電池的整體回收方法。作為項目的一部分，計劃在梅賽德斯—奔馳位于Kuppenheim的工廠建設一座回收試點工廠，以實現電池材料的有效回收管理。

對此，BMWK的議會國務秘書Michael Kellner表示，“在電池生產中，封閉的原材料循環是我們的目標，牽引電池在首次使用后應重新用于汽車，并在產品結束后進行回收。這增加了電動車的生態效益，減少了歐洲對原材料的依賴，并考慮到了價值鏈中的社會問題。為了實現這一目標，建立回收能力和開發從鋰離子電池中回收原材料的創新工藝是核心，而我們正在通過這個項目促進這兩方面的發展。”

2021年，我國新能源汽車銷售已突破350萬輛，全年累計裝車量達154.5GWh，同比增長142.8%，這表明動力電池已迎來快速增長期，伴隨而來的是退役動力電池數量逐漸增加。按純電動汽車動力電池使用壽命推算，2018年以前銷售的約130萬輛純電動汽車將陸續進入報廢期。數據顯示，我國國內新能源汽車動力電池累計退役量已超過20萬噸，預計到2025年將達到78萬噸。

“變廢為寶”的動力電池回收行業熱度正在不斷攀升。業內人士表示，“一噸三元鋰電池回收價格最低也在2萬元，最高可達5萬元，有時候一天一個價，不過還得看具體的型號、電池狀態等情況。”

只是，電池回收真那么順利嗎?據統計，正規渠道回收的退役動力電池往往不到全行業數量的30%。大量的廢舊電池流向了“小作坊”、“黑作坊”等非正規渠道。這些“小作坊”將收購來的電池經工人手工拆解后，揀選組裝成不同規格的其他電池，不僅大量用于低速電動自行車、電動三輪車和家庭儲能、備用電源等，埋下安全隱患。還無形中擾亂了市場秩序，給規范生產企業帶來了不公平和較大成本負擔。

其次，回收企業面臨技術挑戰。盡管大多數電池回收企業都表示自己的電池材料回收率達到了90%以上，但背后的成本卻頗高。要拆解回收這些方方面面都存在差異的電池，電池回收企業必須要有多樣化的技術，前期投入大，且難以真正規模化。即便是格林美這樣的回收大企業，在2021年的凈利潤實現了翻番，其動力電池回收的業績也僅占總營收的0.78%。

為解決行業亂象，今年2月，工信部等八部門便印發加快推動工業資源綜合利用實施方案，提出要完善管理制度，強化新能源汽車動力電池全生命周期溯源管理。推動產業鏈上下游合作共建回收渠道，構建跨區域回收利用體系。推進廢舊動力電池在備電、充換電等領域安全梯次應用。

在碳中和的背景下，第一波動力鋰電池退役潮逐漸臨近。上至電池生產廠商，下至終端利用企業，動力電池回收產業牽涉眾多。若要有效開發這片藍海，還需上下游企業共同發力。