安全是第一要素

氫氣既是燃料，又是?；?，具有易燃易爆的物理化學特性，所以車載供氫系統的安全性是第一位的。首先滿足GBT 24549-2009 《燃料電池電動汽車 安全要求》，GBT 26990-2011《燃料電池電動汽車 車載氫系統 技術條件》，GBT 29126-2012《燃料電池電動汽車 車載氫系統 試驗方法》，GB/T 35544-2017《車用壓縮氫氣鋁內膽碳纖維全纏繞氣瓶》等標準的相關安全要求。車用壓縮氫氣鋁內膽碳纖維全纏繞氣瓶必須經過常溫壓力循環試驗 、未爆先漏試驗 、槍擊試驗 、極端溫度壓力循環試驗 、火燒試驗 、加速應力爆破試驗、 跌落試驗等試驗的考核。

如果采用了非高壓氣瓶供氫方式，還需要根據現場具體的制氫供氫的物理化學特性，及相關安全標準，采取相應的有效措施，保障系統的安全。比如說采取甲醇水溶液制氫，就要考慮甲醇水溶液的可燃性風險，并采取相應的安全措施。

滿足燃料電池發動機的多種要求

燃料電池發動機的供氫要求是多方面的，包括以下要求：

第一，氫氣純度要求。燃料電池發動機對氫氣品質要求，可以參照GB/T 37244-2018《質子交換膜燃料電池汽車用燃料氫氣》的要求。

如果采用了現場制氫供氫的方式，那么氫氣品質的要求就更為重要，氫氣的提純就成為供氫系統中的重要環節。

第二，供氫系統快速啟動。汽車的啟動需要在短時間完成，這就要求供氫系統快速響應，對于高壓氣瓶供氫容易實現，但是對于現場制氫供氫，就會有一定的困難，在動力系統控制上采取用蓄電池供電可以適當的彌補這一問題，但如果啟動時間太久，就不利于使用。

第三，供氫壓力方面。對于高壓氣瓶供氫容易實現，對于現場制氫供氫，如果壓力過低，可以配置氫氣加壓泵來滿足要求。

第四，供氫流量方面。汽車運行時功率的改變，也要求供氫流量跟隨改變，對于高壓氣瓶供氫容易實現，但是對于現場制氫供氫，往往最適合的是穩定的恒流量輸出，增大和減小供氫流量都有困難，如果這個調節范圍太小，那么燃料電池的只能是恒功率發電，在動力系統控制上用蓄電池進行功率調節彌補，適應于增程式技術路線。對于鋁粉制氫，一旦制氫反應開始，就不能停止，流量調節也很困難，反應容器制氫完之后，要除去反應物，而且體積較大，反應物除去之后投放鋁粉，這些情況下停止供氫氣。

第五，供氫溫度方面。對于高壓氣瓶供氫容易符合要求，但是對于現場制氫供氫，往往產生的氫氣溫度偏高，如有機液體儲氫，脫氫時溫度為160℃，低溫燃料電池就不能使用，必須先降溫。

儲氫率和儲氫密度不可太低

儲氫率是供氫系統的儲氫量除以供氫系統的重量百分比，儲氫密度是供氫系統的儲氫量除以供氫系統的體積，這兩者是表征供氫系統的供氫能力的重要技術指標。需要指出的是，它們指的是系統，對于非高壓氣瓶供氫方式，還應該包括儲氫介質、介質容器、反應容器、加熱裝置、冷卻裝置、提純裝置、加壓裝置、控制系統等部件。

目前國內廣泛使用的35MPa III型高壓氣瓶，儲氫率是4.5wt%，豐田的是70MPa IV型高壓氣瓶，儲氫率是5.7wt%，對于高壓氣瓶供氫系統，重量和體積基本集中在氣瓶上，供氫系統儲氫率和儲氫密度會增大一些。所以對于非高壓氣瓶供氫系統，要從系統上全面考慮，如果僅以材料的儲氫率，代替系統的儲氫率，表面上數值很高，實際上其供氫能力很低，系統重量太重，體積太大，誤導客戶。

保障供氫系統循環壽命

對于高壓氣瓶，循環壽命超過1萬次，使用壽命超過15年。而對于有機液體儲氫，隨著使用次數增加儲氫率會降低。

考量供氫系統的經濟性

包括供氫系統裝置的經濟性、制氫和耗材的經濟性。供氫系統裝置一般會隨著生產批量的增加而降低，而制氫成本和消耗材料的成本卻不會降低多少。

現場制氫往往需要消耗能量，如某種有機液體儲氫，脫氫時消耗能量，折合電能為每公斤氫氣消耗11kWh。

明析不同供氫方式優缺點

對于非高壓氣瓶供氫，需要從系統上全面考慮，除了上述要求之外，還要考慮如制氫工藝的復雜性、制氫材料是否容易獲得、能否適應車載環境，在安全方面，參照高壓氣瓶的部分試驗要求，能否適應。

每一種供氫方式都有突出的優點，但也有不足之處，根據其特點，會有適合使用的地方，如金屬儲氫，雖然儲氫率低，但是安全性好，用在潛艇上燃料電池動力系統非常好;液體有機物儲氫用在大規模儲存運輸上很有優勢。

隨著技術的不斷進步，各種儲氫方式會找到適合自己的應用場合，國內多家機構也在努力嘗試，不排除在局部特定場合替代高壓氣瓶應用于燃料電池汽車。期望這種情況能早日到來。